Infine l’ assetto, forse una delle cose più importanti su cui lavorare, perché una macchina assettata per il drifting deraperà prima, meglio, e con un grande equilibrio, mentre con assetti improbabili il lavoro del pilota sarà doppio! Consigliamo quindi l’ adozione di un assetto a ghiere regolabili per poter variare l’ altezza della macchina, che andrà sistemata più bassa davanti e più alta dietro. Attenzione a non esagerare con la “bassezza� perché nei drift spesso le ruote sono a fondo corsa di sterzo per molto tempo e la mancanza di spazio potrebbe creare qualche problema di sfregamento tra passaruota e pneumatici.
Importante avere la barra duomi davanti e anche dietro, per aumentare la rigidità della scocca che nel drift viene sottoposta a torsioni elevatissime, mentre le barre antirollio maggiorate possono fare la piattezza della vettura nei veloci campi di direzione e nel suo inserimento in curva.


Fondamentale la presenza del differenziale autobloccante, che vi permette di fare strada con la macchina in traversata. Se dovete acquistarne uno specifico, scegliete una percentuale di bloccaggio abbastanza elevata (50%), se invece la vostra auto ne è già dotata magari con una percentuale intorno al 20/25% come le BMW, potete anche evitare di cambiarle, o magari far ritarare il vostro da un bravo artigiano. I freni non necessitano di particolari attenzioni, ma ovviamente il freno a mano deve funzionare bene e subito!

il volante: dato che è l’ interfaccia con la quale si comanda la macchina, è fondamentale che offra una presa sempre sicura. Da preferire la pelle scamosciata alla pelle liscia, mentre per il diametro si dovrebbe stare su dimensioni medie. Può essere d’ aiuto una forma a calice, spostata cioè verso il pilota tramite le razze, per avvicinare il volante stesso alle braccia del guidatore, senza per questo dover spostare avanti il sedile.

Dai pistoni al volano, non è poca la potenza che si perde per strada, all’ interno del motore. Ridurre gli assorbimenti parassiti è quindi molto importante ai fini prestazionali.
• La pompa dell’ olio per il suo funzionamento sottrae potenza al motore.
• L’ albero a gomiti e le bielle assorbono energia meccanica a causa dell’ attrito dei cuscinetti e della “pioggia� d’ olio che devono fendere.
• Il complesso della distribuzione assorbe una percentuale non trascurabile della potenza prodotta
• La parte del leone però, per quanto riguarda le perdite meccaniche, spetta sicuramente ai pistoni e ai segmenti


Alcuni modi per ridurre le perdite di energia:
• Un mantello di estensione limitata riduce le perdite per attrito
• Diminuendo il diametro dei perni dell’ albero il rendimento meccanico migliora
• Segmenti di altezza contenuti sono vantaggiosi
• Le bielle in titanio sarebbero eccellenti anche per i motori di serie. Purtroppo hanno un costo esorbitante
• Una biella leggera è vantaggiosa in quanto riduce i carichi dovuti all’ inerzia
• Un bilanciere a dito con pattino a confronto con uno a rullo è sicuramente un cambio vantaggioso

L’ attrito è una forza dissipativi , che trasforma l’ energia meccanica in calore. Per ridurre lo sforzo basta installare dei rulli, in questo modo all’attrito radente si sostituisce quello volvente, di entità molto inferiore. Un’ altro sistema prevede l’ impiego di lubrificanti (olio, grasso…).
L’ attrito non solo mangia potenza, è anche causa di usura. Gli organi interessati sono fondamentalmente i cuscinetti a rotolamento, per i quali basta una ridottissima quantità di olio ad assicurare una lubrificazione adeguata.

Come si fa a stabilire se un olio è meglio di un’ altro? I livelli prestazionali API relativi agli oli destinati ai motori a benzina sono contraddistinti da sigle di due lettere, delle quali la prima è sempre una S. Oggi i lubrificanti più evoluti raggiungono livelli SJ ed SL. Leggermente inferiori, come caratteristiche, sono gli oli dei livelli SH ed SG.